La più ambiziosa rete per l’idrogeno d’Europa dichiara 53.000 km entro il 2040, e la stima di 80 e 143 miliardi mette in gioco scelte industriali e politiche

La proposta della European Hydrogen Backbone prevede una rete di 53.000 km di infrastrutture per l’idrogeno in Europa entro il 2040.

L’iniziativa è sostenuta da circa trenta operatori, tra cui la italiana SNAM, e stima un investimento tra gli 80 e i 143 miliardi di euro per realizzare la dorsale. I promotori dichiarano che il progetto prevede che il 40% della rete sia costituito da nuove tubature dedicate all’idrogeno e il 60% da vecchie tubature della rete del gas riadattate, incluse tubazioni sottomarine che connettono il Nord Africa all’Europa. Gli stessi promotori avvertono che “le rotte e le tempistiche per il trasporto dell’idrogeno indicate nelle mappe non sono incise nella pietra” e che la configurazione finale dipenderà dalle condizioni di mercato e da un quadro normativo stabile.

Hydrogen valleys e produzione locale di idrogeno verde

Il modello delle hydrogen valleys propone di produrre idrogeno vicino ai siti di consumo per ridurre i trasporti. In questo modello l’idrogeno verde viene prodotto da impianti rinnovabili ed elettrolizzatori che utilizzano elettricità pulita per scindere l’acqua in idrogeno (H2) e ossigeno (O2). L’idrogeno cos prodotto viene stoccato e impiegato da impianti industriali nelle vicinanze oppure erogato tramite punti di rifornimento per mezzi di trasporto pesanti che possono programmare soste lungo il tragitto.

Secondo il pezzo, il settore fatica a decollare anche per costi della filiera ancora troppo elevati e per la difficoltà di raggiungere prezzi concorrenziali rispetto ai combustibili tradizionali. L’articolo cita inoltre che l’idrogeno pu essere materia prima per e-fuels, carburanti sintetici che combinano idrogeno e anidride carbonica per ottenere idrocarburi con la stessa composizione chimica dei combustibili fossili raffinati.

Articolo PNAS di Hongfang Lu, criticità tecniche e sociali

Un gruppo di ricercatori cinesi guidato da Hongfang Lu, della Chinese Academy of Science, ha pubblicato lo scorso agosto su PNAS un articolo che individua criticità nei progetti di infrastrutture hydrogen-ready in Europa e oltreoceano. Gli autori aprono la loro analisi dagli Stati Uniti, citando che “Nel marzo 2026, il Consiglio della Nazione Navajo ha concesso un’autorizzazione condizionata a Tallgrass Energy per la costruzione di un’infrastruttura nei territori della Nazione Navajo in Arizona e Nuovo Messico.”

Gli autori osservano che il progetto originariamente era presentato come infrastruttura per il trasporto dell’idrogeno, ma che ora è destinato a trasportare gas naturale, con la possibilità di una futura conversione all’idrogeno. I ricercatori riportano che la Nazione Navajo “afferma di non essere stata consultata riguardo a questa modifica”. Secondo gli autori, questo caso è paradigmatico: “I progetti per l’idrogeno che ottengono l’approvazione dei governi finiscono invece per essere utilizzati per il trasporto di gas naturale.”

Il fenomeno viene definito dagli autori come “transition washing”, e gli stessi sostengono che le autorità di regolamentazione debbano adottare una posizione più rigorosa per impedirlo. Gli autori affermano che in assenza di definizioni standardizzate, verifiche obbligatorie e impegni vincolanti alla conversione, le infrastrutture hydrogen-ready possono creare un effetto di carbon lock-in, vincolando risorse e territori all’uso di combustibili fossili per molti anni.

Problemi tecnici dell’hydrogen-ready e verifiche richieste

Secondo l’articolo su PNAS non esiste oggi una definizione condivisa di hydrogen-ready, che pu indicare infrastrutture progettate per miscele di metano e idrogeno oppure semplici promesse di futura conversione. I ricercatori rimarcano che “l’idrogeno non è metano” e che l’uso generico del termine nasconde differenze tecniche significative tra condotte e impianti.

Viene spiegato che l’idrogeno provoca fenomeni di degrado meccanico dell’acciaio come la perdita di duttilità e resistenza, noto come embrittlement, che aumenta il rischio di fratture. Gli autori sottolineano inoltre che la densità volumetrica dell’idrogeno è circa un terzo di quella del metano, e che ci richiede pressioni e compressioni diverse tra i due gas; tali differenze rendono non scontata la possibilità di operare con miscele gas/idrogeno.

Per questi motivi gli autori propongono che ogni progetto dichiari chiaramente se è pronto per la miscelazione con idrogeno, pronto per il trasporto di idrogeno puro, oppure semplicemente candidato a una futura conversione. Propongono inoltre che “le dichiarazioni relative alla hydrogen-readiness dovrebbero richiedere una verifica specifica per ciascun progetto da parte di soggetti terzi”.

Impatto sulle comunità e responsabilità pubblica

Gli autori ricordano che le scelte infrastrutturali hanno ricadute locali: cambiare combustibile da gas naturale a idrogeno incide su valutazione dei rischi per la sicurezza, inquinamento atmosferico locale, diritti di passaggio, benefici economici attesi e uso del territorio nel lungo periodo. Per le comunità che convivono con le infrastrutture tali differenze sono sostanziali e devono essere valutate.

Il documento conclude chiedendo che l’etichetta hydrogen-ready significhi qualcosa di più della semplice possibilità di futura conversione: deve indicare “un percorso verso l’utilizzo di idrogeno a basse emissioni che sia adeguatamente verificato, finanziato in modo solido, vincolato a tempistiche precise e soggetto a responsabilità e controllo pubblico.” Gli autori affermano che solo cos i Paesi potranno passare a combustibili più puliti in modo rapido e intelligente.